ROZKLAD výzvy za „Živé Labe“ a petice

Do hledáčku Spolku Aquarius-Vodnář, SAV, při sledování problematik kolem vody, se dostala aktivita s tímto názvem a s argumenty, hovořícími v úvodu petice k vládě a dalším, proti vodním stavbám obecně a konkrétně, proti výstavbě víceúčelového zařízení, vodního díla u Děčína, uváděné zúženě jako „jez“.

 

Jednotlivé body argumentace, směřované ke kampani veřejné i k vládě, jsme nechali rozebrat a posoudit dalšími odborníky, kvůli objektivnosti. A když je v původním textu uváděna vedle ekologie též ekonomika a technika, rozklad je tedy veden z pohledu všech těchto odborností. Tím vznikly zajímavě odlišné varianty, které uvádíme vždy za podtrženou, původní částí. (V uvozovkách a podtržený je text petice odpůrců stavby, na každý bod hned následují naše informace, doposud neuváděné.) Je to zajímavé, jak opačné.

 

„Vláda chce na dolním úseku Labe vystavět jez, od kterého si slibuje, že zajistí na řece splavnost pro nákladní lodě.“ ---  Vodní dílo (jez je součástí) má přispět k výraznému posílení splavnosti Labe pro nákladní i osobní lodní dopravu, výrobě hydroenergie, pozitivními efekty jou též okysličení vody a posílení spodních vod v profilu vzniklé zdrže.

 

„ Odborníci na ekologii upozorňují nejen na ekonomickou nesmyslnost celého projektu, ale hlavně na zničení cenného prostředí, které je domovem některých chráněných rostlin, zvířat.“ ----Někteří odborníci na ekologii, v různém stupni chápání souvislostí. Znalosti a objektivnost jiných našich a schopnosti zahraničních ekologů dokazují, že synergie pro přírodu a vodní dopravu, zde konkrétně kanalizování vodních toků, je běžná.

 

„U příležitosti Světového dne vody mohou lidé přispět k záchraně Labe podpisem výzvy na www.zivelabe.cz.“  --- Na mnohé z nich se nelze zlobit, ti lidé myslí, že podpisem takové ankety a finančním příspěvkem také pomáhají chránit přírodu. I další body výzvy však vedou k dezorientaci:

 

„Ekonomické výhody ze stavby jezu plynou pouze několika firmám.“ ---  Tento zúžený pohled uvádí zájmy plavebních firem, nebere však do principu a především - výrobce, exportéry,  importéry, zákazníky takových přeprav, pro které je vodní doprava ideální. Též turistický ruch formou lodní dopravy je za současných vodních stavů paralyzován. Některé výroby či produkce se z hlediska neexistence solidní vodní cesty nevyplácely a zanikly, existují však potencionálně. Vcelé  koncepci vodní dopravy nejde samoúčelně o zachování lodního provozu, nýbrž o zákazníky, kteří jsou jak z průmyslového, tak turistického sektoru. Existence tarifů vodní dopravy tlačí ceny přeprav silničních a železničních.

 

„V sázce jsou přitom jedinečné přírodní hodnoty Labe a okolí. Příroda je lákadlem pro turisty z obou stran hranice, kteří využívají cyklostezku mezi Drážďanami a Ústím nad Labem. Úpravou břehů a stavbou jezu by území přišlo o svůj ráz a lokální ekonomika ztratila důležitou část příjmů. V Německu přitom cestovní ruch podél Labe přináší 120 milionů eur ročně.“  ---  Turistický ruch se nemůže opřít o spolehlivou vodní cestu, příklad za všechny: linka Berlín – Praha, na které mají být nasazeny nejmodernější a nízkoponorové lodi není pravidelnou linkou, nýbrž výjimečnými příležitostmi.  Můstky společnosti Wiking River připomínají hotelové lodě, plovoucí jinak po celé Evropě, nevyjímaje chráněná území, kterými jsou řeky jako Mohan, Mosela, Sára aj. upravovány pro plavbu právě takovými stavbami, jako je zmiňovaný projekt. Tam naopak - turistický ruch je posilován právě lodními výlety. Vodní spojení z Rýnu přes kanál Mohan – Dunaj zaznamenává stále výraznější převahu osobní lodní dopravy. Posílení biodiverzity a jiné doprovodné efekty se dostavily brzy po otevření. VD Děčín přispěje stávající cyklostezce i dalším turistům.

 

„Dopad na životní prostředí by byl katastrofální. Žádné kompenzace za zalití řeky betonem pestrý život v Labi a ekonomické ztráty nenahradí. Proto vznikla petice proti jezu na Labi, kterou lidé mohou podepsat na www.zivelabe.cz,“ říká Nikol Krejčová z Arniky.“ --- Hesla o betonových korytech jsou neznalostí anebo matením záměrným. Praxe kanalizačních úprav vodních cest, prováděné do cca 80. let minulého století, nepodložené napřimování vodních toků a jiné, neekologické praktiky, jsou v zahraničí zcela neproveditelné již od samých projektů. V ČR se od té doby vlastně nic na vodních cestách nerealizovalo, současné znalosti a možnosti jsou ale již standardní například s německými, nizozemskými apod. Je však zarážející, že veřejnost není ekologickými aktivisty osvětována pro vytváření tlaku na náhradní rozlivové zóny, které by byly reciprocitou za vtěsnávání vysokých vod při výstavbě protipovodňových stěn. Navíc by byly rozšířením biozón. Příkladem může být oblast Starého Rýnu – souběžných ramen podél kapacitní vodní cesty. I zde, v Děčíně, dojde k vytvoření nových biotopů a rozvolnění stávajícího, dlažbou upraveného břehu.

„Odborníci na ekologii namítají, že dopravní význam jezu je takřka nulový.“ --- Opět je zde otázka, kteří a jací odborníci to jsou. Neubíraje na jejich specifické erudovanosti, tedy:    v ČR je schematicky cca 320 km vodních cest (230 Labe, 90 Vltava). Z toho 280 km jsou solidní vodní cesty, protože vodní stavy jsou zajišťovány zadržováním vody pomocí jezů. Jezů obecně je využíváno i k jiným účelům (např. Vltava bez jezů v Praze by mnohdy byla nevábnou stokou.)  Z celkové uvedené délky vodních cest přitom cca 40 km bráněním dovýstavby úplné kaskády, je spolehlivá a kapacitní Labsko-Vltavská vodní cesta odtrhávána od sítě evropských vodních cest a z druhé strany Děčín a Ústí/L od cest vnitrostátních. A z výsledků uskutečněného marketingového průzkumu vyplývá, že zlepšení spolehlivosti vodní dopravy, potažmo plavebních podmínek, je u současných klíčových přepravců chápáno jako zásadní předpoklad pro opětovné převedení přepravních proudů na vodní dopravu.

 

„Labe je už nyní splavné pro moderní plavidla s malým ponorem. Stavba jezu by zajistila splavnost pro zastaralá plavidla s hlubším ponorem, avšak pouze v devítikilometrovém úseku.“ --- Nejen nákladní i plavba moderních osobních a rekreačních lodí, ač jsou konstruovány jako nízkoponorové, je zde příliš často zastavována. Příkladně zadokolesové plavidlo dříve zmíněné linky Berlín – Praha (Elbe – Princessin) je nízkoponorové, ani toto není schopno po naprostou většinu roku dostát své zamýšlené úlohy. Čtyřbodová propulze (menší průměr vrtulí) je v Evropě teprve ověřována, nenabízí však ani další snížení ponoru oproti kolesům. Kolesa jsou navíc pro malou účinnost nevhodná pro výkonné nákladní lodě.  A používat plavidla menší s malými výkony? Budou zkracovat vlaky anebo zmenšovat auta? Zároveň je možno souhlasit, že do budoucna bude potřeba vedle modernizace stávajícího parku začít stavět i nová nákladní plavidla, která využijí všechna dostupná technická řešení s cílem dosáhnout maximální efektivity dopravy. Avšak bez dosažení parametru nakládacího ponoru 140 cm a více bude jakákoli nová stavba ekonomicky neodůvodnitelná. Co se týče zmíněného 9 km úseku – ten je důležitý pro dojezdy ze zahraničí alespoň do Děčína, tedy do ČR. Délkou je omezen právě pro úspěšné bránění odpůrců výstavby dalšího stupně, potřebného pro kaskádu úplnou, zaručující dokonalé spojení Děčín – ostatní  ČR a opačně. Námitka, že Labe v Německu je i tak nespolehlivé pro vodní dopravu je oprávněná, ale spád řeky je v zahraničním průběhu významně mírnější, regulační úpravy (bezjezová varianta) na něm jsou již dostatečné pro koncentraci vody do plavební dráhy. To je při strmosti Labe na území od státní hranice po Ústí n. L. neefektivní.

 

„ Navíc vlivem sucha v důsledku změny klimatu vody ubývá a řeka je každým rokem splavná po menší počet dnů.“ --- Nejen v důsledku změny klimatu, též pro potřebu obnovy základní schopnosti půdy, jakož i pokud možno celého povrchu ČR, je nutné srážkovou vodu zde zadržovat a zpomalovat její chod. (Další přispění VD Děčín.) Činnosti, jako je zemědělství, lesnictví, průmysl, výstavba,  náhledy společnosti na prioritu vody, je nutné pro neodkladné zlepšení hydrologické problematiky v ČR změnit. A to velmi rychle a velmi účinně. Proto všemi známými a dostupnými prostředky, opatřeními přírodě blízkými i technickými. A zdrží a nádrží se nelze vzdávat – z dobře zasáklé vody v krajině ji ještě do trubek nedostaneme. Bohužel i úbytek „vsakové“ plochy denně ubývá tempem průměrných cca 15 ha/den a to tempo roste! Každých 7 let takto urychlíme, tedy odevzdáme vodu v objemu asi Slapské nádrže. Jak to? Výstavba liniových a jiných staveb s pevnými povrchy si „krade“ zemědělské plochy. Ale vodní cesty to nejsou.

 

„Proto ekologové doporučují investovat do železniční dopravy a do kvalitních oprav silnic a stavby obchvatů. Jez by navíc stál českou vládu 5 miliard korun.“ ---  Je zvláštní po letech průtahů a odporu ekologických aktivistů číst, že žádají vedle železnice také silniční dopravu, obchvaty. Smutné na celé věci je, že to uvádějí v případě vyvíjení odporu ke zkapacitnění vodní dopravy. S pro ně úspěšným protahováním narostla i cena, to je vždy.

 

„Na svém dolním toku je Labe jedním z posledních říčních veletoků v celé Evropě nespoutaných betonem a hrázemi. Vodu v Labi neomezují žádné jezy ani hráze.“ --- Když už je zmíněn dolní tok Labe, pak je veřejnosti potřebné sdělit, že zmiňovaná přírodní čistota Labe neexistuje. Poslední stupeň po proudu je na Labi v německém Geesthacht, cca 20 km jižně od Hamburku. Řeka protéká řadou menších i velkých měst, zde je naprosto nutné použití zmiňovaných a kritizovaných hrází. Koncentrační hráze – tedy žádné přírodní břehy, začínají již v Sasku pod Míšní.

 

„V Labských pískovcích tvoří řeka tři sta metrů hluboký pískovcový kaňon. Přírodním klenotem jsou dále kamenité štěrkopískové náplavy, které řeka vytvářela několik století a jsou domovem pro vzácné rostliny a živočichy. „--- Ano, je to paráda, kaňon je velkolepý. Sám byl tvořen dokonce miliony let. Geologické časové úseky jeho vývoje, respektive jeho stálost nebudou plavebním stupněm dotčeny. Přimlouváme se za občasnou simulaci kolísání vodního stavu (pohyblivý jez umožňuje), aby biodiverzita nebyla konstantním stavem dramaticky omezována. Naopak vzdutí spodní vody má zase jiná pozitiva. Štěrkopískové lavice SAV  doporučuje spojit s aktivitou při vytváření náhradních rozlivových zón. Asi ne u Děčína, ale na jiných, vhodných místech. Aktuální informace - v rámci realizace výhonů pod plavebním stupněm vzniknou nové plochy těchto náplavů, zároveň díky řízenému kolísání hladiny ve zdrži bude zachována možnost obnažení náplavů i ve zdrži plavebního stupně. Za ty další realizace na jiných místech a vodních tocích se přimlouváme.

 

„Území je proto zařazeno mezi nevýznamnější přírodní území Evropy v síti NATURA2000“  --- Jedno z nejstarších chráněných území Evropy je v údolí Altmühl (SRN), kudy také vede dnes německou i rakouskou veřejností uznávaný kanál Mohan – Dunaj, v celkové délce cca 170 km (16 zdymadel, překonávání převýšení 175 m). Samotná řeka Mohan je výzoru cca naší Sázavy, zasazená do několika údolí, z nichž např. to u Spessartu je z vody  romantika sama. I tato řeka je upravena kanalizací, což nepředstavuje zalití do betonu, jak je odpůrci prezentováno, nýbrž vytvořením prahů – jezů, plavebních komor a rybích přechodů. Ty jsou navíc chráněny shora kari-sítí proti predátorům – ptákům. Zde je plavebních komor 34 a některé jsou i do mírných oblouků. /// Po Evropě je mnoho dalších oblastí, kde kanalizované řeky anebo plavební kanály vedou oblastmi cennými z hlediska přírody i turistického ruchu (v Německu příkladně Mosela, Sára, oživení oblastí přinesl např. Mittellandkanal  (325 km) a na něj návazné vodní cesty – do krajiny byla přivedena - uhádnete – ano VODA.

 

„Světový den vody připomíná význam vody pro život na Zemi a zdůrazňuje, aby o ni lidé pečovali. „--- Ochchranu vody nemusí připomínat Světový den…, upozorňují v čím dále frekventovanějších projevech extrémní projevy počasí – záplavy/sucha. Bohužel veřejnost ČR, spolu s politickými a komunálními představiteli dodnes nepřehodnotila priority ve prospěch vody a vodních poměrů (omluva těm zodpovědným, kterých je zatím velice málo). A tak nejvíce předsevzetí a aktivit je v období katastrof, zájem i mediální obvykle do týdne opadá. Světový den vody je v pořádku.

 

„Vodní zdroje jsou ohroženy vysycháním, toxickým znečištěním nebo velkými stavbami přehrad a jezů. Proto se po celém světě koná spousta akcí, které na ochranu vody upozorňují veřejnost. Mottem letošního ročníku je Nature for water.“  Vodní zdroje jsou ohroženy, jak jsme výše uvedli, téměř všemi zásadními činnostmi. Pokud jsou zde připomínány přehrady, je to kapitola sama pro sebe, mají své důležité funkce, jde spíše o otázku rozměrů, žádné megalomanství se v současné době ani v projekčních kruzích „nenosí“. Jezy jsou mnohem přírodě bližší, fáma že vytvářejí „rybníky“ je zavádějící, z hlediska kvality vody ji čistí a okysličují. Dnes běžně umožňují pohyb výšek vzdutí dle potřeby. Vodní zdroje s postupujícím zhoršováním hydrologické situace ČR začnou brzy vykazovat silnou rozkolísanost ve své vydatnosti a spolehlivosti. Paralelně k tomu bude zjevnější využít na pomoc též vodní koridory. Proč? Vyrovnávání vodních bilancí na velké vzdálenosti bude touto cestou užitečná a jediná možnost. Samozřejmě v ploše ČR je nutné obnovit základní schopnost půdy - zadržovat a zpomalovat chod vody, (zase – tam kde to ještě jde, půdy ubývá, viz. výše)  vedle toho změněnit způsoby soužití a hospodaření se srážkovou vodou.

 

Z výše uvedených důvodů polemizujeme

• s nadpisem tiskové zprávy organizace Arnika - „ Lidé protestují proti výstavbě jezu…“ --- Lidé jednosměrně informovaní protestují proti výstavbě …

• a rovněž s názvem „Živé Labe“--- výstavbou zmíněného jezu se nevytvoří mrtvá zóna, jak je veřejnosti předkládáno.

Sestavil Spolek Aquarius-Vodnář, SAV.

Jedna z inspirací:  Mohan je v celé délce vodní cesty (cca 400  km) kanalizovaný. Je zde 34 zdymadel.

Vodní doprava pokračuje návazně, aby spojila přes Dunaj východní oblasti. Dokonce vodní cestou v kanálu umělém, dlouhém cca 170 km (zdymadel 16). Pokračuje i v údolí  Altmühl - jedním z nejstarších chráněných území Německa i Evropy.

Kanalizovaná řeka Mohan – obr. z oblasti Spessart.

Nutno dodat:

• Na VD Děčín je nutné pohlížet v kontextu celé kaskády. Ta je vedle dopravního aj. významu důležitá i pro zadržování a zpomalování chodu vody v krajině.                                                                       

• Z memoranda mezi vládami Německa a ČR (2006) o údržbě a lepším splavnění Labe vyplývá: „pro zvládnutí narůstajícího objemu dopravy, je nezbytné silnější využití ekologicky šetrného způsobu dopravního systému - vodních cest / lodní dopravy.“  Po té připomenuto dopisem kancléřky SRN v 6/2011, tehdejšímu předsedovi vlády ČR.

PS:

Člověk začal dýchat, už se toho nevzdal. Také vodu objevil a bez ní – by nepřežil.

Z tvorů dalších – hele pes, běhal opodál - objevil člověka a jako toho vzduchu, jako té vody, už se ho nevzdal.

Člověk  byl od svého vzniku přemýšlivý tvor. Dumal a nemusel ani moc, po té vodě pouštěl kde co, vymyslel  i vor. S chýší na něm přečkal i noc.

Člověk měl vždy smysl pro krásu.  A také pohodlí. Tak se „ klucí“ jednou rozhodli – začli stavět lodě.  Pes je dodnes nejvěrnější a jak ty krasavice sluší vodě!